大家較常聽到的雙離合器名稱DSG與POWERSHIFT 因為太常有狀況才因而造成這名稱耳熟能詳嗎?
倒也不盡然 但因為此兩家一開始主打雙離合器的廣告%數太多
讓消費者對這系統評價過高而忽略了原本使用上該注意的地方
當然 在加上了原本車廠的做法與風格 造成了消費者總覺得這東西容易有狀況
科技始終來自於人性 會有新的產品做出來勢必是希望他有更好的效果
然而狀況發生的時候 才讓更多人回頭思考這問題點發生在哪邊
今天要介紹的是希望能讓大家詳細了解此兩者的概念與結構 提早避免在車輛使用上出現的損壞發生
希望這篇詳細的程度可以教會大家連其他網站上誤植的圖片都能分辨得出來
讓我們先了解乾式與濕式的結構上的差異
乾式與濕式其實說的是離合器片的推動模式 簡單來說就是引擎跟變速箱的第一個接處點的接合模式
(離合器片不浸泡在變速箱油內是為乾式 且離合器片為了磨擦與散熱都比較大片 )
以下為DSG代號DQ200與POWERSHIFT的乾式樣式
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DSG乾式離合器與壓版設計(VAG車系)(以DQ200為例)
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POWERSHIFT乾式離合器與壓版設計 (FORD.VOLVO.雷諾.等車系)(以6DCT250為例)
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DSG兩片離合器換檔作動
閥體=滑閥箱=tcm=變速箱電腦
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POWERSHIFT兩片離合器換檔作動
下圖是推動上圖的馬達 上二結合後為下圖的a+b離合控制單元
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DSG換檔控制器TCM 作動方式類似濕式(往下會說明)
油路通道
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POWERSHIFT換檔控制器TCM
上方二圖組合成換檔模組
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| 可以看到DSG的換檔還是以油路為主 在油路完善的情況下 電磁閥控制整體換檔速度讓人讚不絕口 |
POWERSHIFT除了齒輪油之外 換檔與換離合皆為純電控馬達模組 在能量損耗部分又更小 分離的模組讓維修上更為簡易排除狀況 |
往下讓我們繼續看濕式的離合器結構
以油路控制離合 浸泡於變速箱油內 這種樣式是濕式
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DSG DQ250代表
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POWERSHIFT DCT450代表(別稱MPS6)
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| 可以看到DQ250離合器片做成內外半徑不同的兩根輸入軸 | 而DCT450做成同半徑的內外兩根輸入軸 飛輪側有很明顯的減震彈簧 |
在其他的部分包含了變速齒輪與TCM變速箱電腦模組差異性較小 往下我們主要看DQ250的變速箱電腦細節 與DCT450的齒輪箱細節
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DSG
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POWERSHIFT 變速箱電腦 TMC
下圖為半組裝狀態
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然而VW較常需注意的除了電腦的焊點之外 另一個就是離合器片了
當然電腦部分只能讓原廠改良新的控制模組 而離合器片確實有廠商開發改良型產品
外接變速箱油 汽冷
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POWERSHIFT是在希望改善DSG缺點而開發的產品 但也有些新東西會為此產品帶來新的考驗
飛輪減震彈簧塑膠固定板碎裂(常需承受高強度減震與劣化)
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3D影片參考:
DQ200: https://www.youtube.com/watch?v=QLMkl3ieMB4
DQ250: https://www.youtube.com/watch?v=jsIkJAtQUKs
6DCT250: https://www.youtube.com/watch?v=j2KcZntgeBg
6DCT450: https://www.youtube.com/watch?v=FXNjpcg9mhI
當然 以此售價等級的車款 可以享受極致的換檔效果與油耗 實在不可多得
然而在材料上畢竟不能與價格落差很大的其他廠家做比較 畢竟一分錢一分貨
再者 沒有不會壞的東西 只有好的使用方式讓東西比較不會壞
如果用乾式的結構車款 當成跑車一般的駕駛 勢必容易因為散熱不良造成過度磨耗
或者馬達的損壞
對照之下濕式的結構承受度與冷卻力已經提高很多 雖不及乾式直接的接合
(濕式離合器中間還是會有油造成些許滑動) 但是在容錯率上還是會因為原本材料(的價格)受到限制
畢竟改裝的時候也是會花錢 而原廠做的規格是讓大多駕駛可以滿意的程度
綜觀來說以乾式的結構比較 DSG的電磁閥會讓其換檔速度比POWERSHIFT電動馬達快蠻多的
而POWERSHIFT在維護上會比 DSG來的輕鬆 這些都是個別先天上的優勢
而濕式的設計都是以油為主體 須注意的油封濾網與油質就會對溫度的控制造成相當的影響
最後不免俗的提一下科技始終來自於人性 不想懂這麼多就是錢砸下去而已
如果想要以優質的性價比享受高規格的體驗 那還是以符合原本設計理念的方法來獲得理想長遠上的使用吧~
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